1 全球造船龙头，我国最大造船企业之一

1.1 船舶龙头制造企业，受益行业大周期景气上行

中国船舶为船舶制造龙头企业，技术先进引领船舶工业发展。公司为国内规模最大、 技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，主营业务为造船、修船、造机（核 心配套）三大业务，并大力拓展海洋工程、机电设备等非船业务。作为国内造船行业的领 跑者，中国船舶在造船、修船和低速柴油机等方面具有明显的规模优势，公司造船完工量、 新接订单量、手持订单量等规模均处于国内领先地位。

公司军民品舰船产品线丰富，产品结构优势明显。公司造船业务涵盖了各式军用舰船、 军辅船和散货船、油船、集装箱船、大型邮轮以及各类特种船等民船船型，包含“好望角 型”绿色散货船系列，15.8 万吨苏伊士油船，14000 箱/18000 箱/21000 箱/23000 箱系列超大 型集装箱船；并相继开发了 8.5 万立方米大型液化气运输船（VLGC）、C 型舱液化气船、40 万载重吨超大型矿砂船（VLOC）、国产首艘大型邮轮、13000/22000 立方米 LPG 船、 21000/22000/35000 立方米 LEG 船等，公司产品技术先进、品类丰富，拥有国际竞争优势。

1.2 2019 年重大资产重组注入核心资产，两船集团合并利好龙头企业

中国船舶前身为沪东重机，成立于 1998 年并于同年上市；2005 年与中船集团、三井造 船合资建设柴油机子公司；2006 年公司股份无偿划转至中船工业集团， 2007 年公司通过定 增收购外高桥造船、中船澄西、远航文冲等民船企业，公司更名为“中国船舶工业股份有 限公司”，成为中船工业集团旗下核心民品主业上市平台；2019 年中国船舶进行重大资产重 组，注入江南造船、广船国际等集团核心军民品资产，通过资产重组，公司军用船舶造修 业务得到拓展，产品覆盖全部船舶和海工产品类型，形成造船、修船、配套一体化业务体 系，子公司发挥协同效应推动管理水平以及融资能力提升，促进公司价值提升，行业龙头 地位得到巩固。

公司实际控制人为国务院国资委，目前公司共拥有 4 家二级控股子公司，分别为外高 桥造船、中船澄西、江南造船、广船国际，前三家为 100%持股，广船国际由公司及中船防 务共同持股，公司控股。

2 船舶行业：周期上行产能紧张、政策驱动共促增长

2.1 供需的错配导致价格波动和行业周期

民船运输类船舶中、干散货船、油船（成品油轮及 VLCC）、集装箱船为最主要的三大 运输类船舶，其中干散货船适货类型为矿石、煤炭、粮食、小宗散货等；VLCC 主要运输 原油，阿芙拉型油轮及巴拿马型油轮主要运输成品油；集装箱船适货类型主要为工业机日 用品。随着全球贸易量的逐渐提升以及船队规模的不断扩大，后期船舶多向大型化、智能 化、双燃料化方向发展。

核心点：造船业景气度受全球航运市场繁荣影响，分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个 阶段

复盘百年历史，船运周期与全球宏观经济相关性较大，供需错配带来造船周期波动， 1886-2020 年 6 大周期（每个周期约 20 余年）中包含多个独立小周期；造船行业的景气度 受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期性较强。典型的船舶周期可 以分为复苏、繁荣、衰退、萧条 4 个阶段。根据周期的长短分类，船舶周期可分为长周 期、中周期和短周期 3 个主要的类型。长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为 20～30 年左右；中周期则不固定，一般为 7～15 年；而短周期一般则只有 3～4 年。

结论：船舶供需的错配导致了船舶价格的波动和船运行业周期

船舶行业的需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年船舶新增与拆解数 量之差。船舶需求由海运贸易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受 世界贸易格局影响，相对比较稳定。船舶新增供给为每年新船交付量与拆船量之差， 船舶大型化亦会影响船舶运力进而对船舶供给造成影响。由于船舶寿命较长约 20 年， 且新船建造从开工到完成时间约为 1-2 年，考虑到排期因素，实际下单到交付可能需要 更久，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP 增速、 贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业的供 需周期。

核心点之产业链构成：上游原材料及设备、中游多家整船厂、下游全球船东

船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺 的重要组成成分。造船行业上游为原材料、配套设备、船舶设计等，产业链核心上市公司 包括宝钢股份、亚星锚链、海兰信、中科海讯、中国动力、中船科技、天海防务等；中游 为船舶总装制造，产业链核心上市公司包括中国船舶、中船防务、中国重工等；下游以航 运公司和租赁公司为主。

船舶建造生产流程：一艘船舶制造以船东下单委托需求开始，签订合同支付约 10%-30%定金不等；签约完毕后船厂开始进行排单安排；开工后各产业链环节进行分 机制造，大体分为材料费（包含但不限于钢材、焊接、涂装材料、电缆、辅料等）、设 备费（动力轮机、电气设备、舾装设备、声呐等）、和施工费（船坞场地费、人工费用、 耗材等）。分级制造完毕后进入船坞进行大件组装，包含船体结构焊接、发动机/螺旋桨 等固定大件安装，出坞后进行舾装及试航，最后交付。

核心观点：制造成本中“钢材”采购价低于合同价利好公司毛利率提升

船舶制造成本由设备、原材料、人工成本构成。船用配套设备主要包括主推进器、 主发动机、应急发动机和电气通导等。船用柴油机是船舶最主要的配套设备， 是船舶 的“心脏” 。原材料成本中，钢材价格占据较大份额，钢材价格的波动将对船厂成本端 带来压力的增大或者减轻。

2.2 核心研究跟踪指标：运价、租价、新船造价及新接订单

核心观点：行业景气度通过前瞻性航运指数反映，公司股价与密切相关。 前瞻性的运价指标对行业发展起着关键性作用。通过复盘 2000-2023，行业大致可 分为以下几个部分：2000-2007 上行阶段，由于海运价格持续回暖，行业逐渐进入高运 价区间，伴随公司盈利能力及毛利率持续提升；2008-2020 下行阶段，由于全球金融危 机导致贸易量显著下滑，叠加前期产能过剩导致海运价格大幅下降，公司股价及盈利 能力随之走低；2021-2023 回暖阶段，由前期集装箱船运价大涨带来的船东盈利下单， 叠加换船周期以及环保政策驱动等因素，海运需求及价格部分回暖，后期有望扩散至 其他船型，带动新一轮行情持续接力上行。 以中国船舶股价为例，通过复盘新船价格指数、新接订单量、手持订单量以及交 付订单量数据及趋势可知，2002-2007 船价上行阶段，公司股价走势总体符合船价走势， 但股价峰值先于船价峰值出现；2002-2007 期间新接订单量处于先增长后有一定回落再 大幅增长的趋势，公司股价在2002-2003整体上涨幅度不大，2005-2007“量价齐升”带来 股价显著上涨。

核心观点：前瞻性指标运价等影响船东盈利能力，叠加换船周期及新增需求，影 响船厂新接订单及新船造价。 产业链发展逻辑：石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需求，贸易/海运量的 增减影响船东收入及利润，主要观测指标为运价（集装箱运价、干散货运价、原油运 价等）以及期租价格（主营租赁生意的船东的利润来源）；当运价及期租价格上涨时， 船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本开支需求（新增、置换）；新 订单下达过多后产能不足，船东为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨，船厂手持 订单有望“量价齐升”，最终兑现为业绩的释放（一艘船需要 2-2.5 年建造周期）。

2.3 竞争格局：我国三大指标位于世界第一，后期高端船型有望赶超韩国

船舶制造业具有人力密集、技术密集、资本密集的特征，其产业转移路径符合产 业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。 低梯度国家对船舶产业的承接顺序则呈现技术梯度由低到高、先总成后配套的规律， 分为第一阶段“量”的转移和第二阶段“质”的转移；快速成长期劳动力成本是驱动 “量”的转移的关键因素，产业转型期技术变革是实现“质”的转移的重要机遇。政 策通过影响以上要素一定程度上影响供求关系，对船舶工业发展产生重要影响。

现阶段全球造船市场格局及近况： 欧洲：造船份额萎缩，仅在豪华邮轮保持优势；日本：退居第三，但船舶工业体 系完整，本土订单稳定；韩国：外向型造船强国，垄断高附加值船型市场。韩国是典 型的外向型经济国家，建造的船舶以出口为主。2008 年金融危机之后，在韩国政府强 力政策支持引导下，韩国实现了由高增速向高质量转型的过程，长期称霸 LNG 船等高 附加值船舶市场。同时，韩国政府通过限制船舶配套产品进口、加强欧洲与日本技术 合作引进等方式，建立起了较为完善的船舶配套产业，本土配套装船率达 90%以上。 中国：现阶段三大造船指标均居世界第一，但高端船型仍有差距。中国在高附加值市场将与老牌造船强国韩国直接竞争，在传统船型则面临着新兴经济体越南、菲律 宾等劳动成本较低国家的挑战。通过多方面因素对各国造船业竞争优劣势进行对比剖 析，中国船舶工业具备扎实的产业发展基础，与欧日韩在效率、技术上的差距正在持 续缩小，应继续巩固常规船型的规模优势地位，坚定不移地进行产业转型升级，实现 由造船大国向造船强国的跨越。

核心观点：我国在成本、市场有优势，在研发、效率缩小差距，在政策上大力支 持全产业链发展。 优势之一：成本。船舶建造中，主船体钢材是影响造船成本关键的因素之一，中 国是全球最大的生产国和消费国，国内钢铁行业与造船行业在共同发展中结成了长期、 稳固的上下游合作关系，为造船企业提供了稳定、优质的原材料供应，导致中国船用 钢板具有一定的价格优势。

优势之二：市场。我国已成全球第一大船东国，本土船队需求量巨大：据新华网 报道，截至 2023 年 8 月，中国船东所持有的船队规模达到 2.492 亿总吨（GT），市场份 额占比 15.9%，中国船东的船队价值约为 1800 亿美元，本土船队的更新置换及新增需 求将有力支撑船舶配套产业链发展。

提升之一：效率。船舶建造效率是造船厂竞争力的关键体现。近年来中国在造船效率上有了长足的进步。与韩国对比来看，中国造船厂尤其是在高难度的气体船及大 型集装箱船上制造效率仍有进一步提高的空间，但其他船型制造效率差距相对较小， 我们认为随着中国造船厂持续的经验积累以及在设计、生产、管理全方位能力的提升， 中国与造船强国的船舶制效率差距将进一步缩小。

提升之二：研发。中国船舶制造企业盈利能力高于韩国企业，研发投入比例较高。 从研发费用率上，中国船舶制造企业研发投入均高于韩国，反映中国在高技术、高附 加值领域的科研创新投入强度较高。船舶行业正在进入新的一轮上行大周期，随着中 国造船业规模的增长，高附加值船型建造经验积累越来越多，研发投入越来越高，有 望实现全面赶超。

总结：产业有望随产业升级+提质增效持续向中国集中。 对比来看，尽管中国船舶制造业虽起步较晚，但成本优势明显、本土市场强大、 持续提质增效、加大研发投入，结合完整的工业体系与大量内需军船订单（保证周期 底部船厂仍能开工），产业发展基础相对更牢固。随着中国船企实现核心技术突破以及 深化精细化管理，将加速抢占韩国在高附加值船型的市场份额，实现产业转型升级。

2.4 需求：量价齐升，环保政策及下游运力紧缺共促增长

核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国造船完工量全球占比 50%，手持订单 量全球占比 55%，产能效率，竞争能力显著提高。 如图所示，2023 年中国造船完工量、手持订单量占全球比重分别为 50%、55%。 造船完工量指标，我国 2023 年全年实现 4232 万载重吨，同比增长 12%，是 2011 年峰 值时期的 59%；2011 年峰值时期我国造船完工量占全球比重 43%，相比之下市占率提 升了 8pct，我国造船完工在世界龙头地位进一步加强； 手持订单量中，2023 年我国实现总量 13939 万载重吨，同比增长 32%，是 2009 年 峰值时期的 60%；2009 年峰值时期我国手持订单量占全球比重 37%，相比之下市占率 提升了 18pct，我国拿单能力提升显著，侧面反映我国船厂技术水平先进，在现阶段高 端船型中持续拿单能力强。

核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国新接订单中集装箱船、LNG 船占比显 著提升。 2023 年，我国实现新接订单 7120 万载重吨，同比增长 56%，占全球总额的 67%； 新接订单量是 2007 年峰值的 71%；与 2007 年峰值相比，我国新接订单全球份额提升 28pct，我国新接订单实力提升显著； 分船型看，2023 年集装箱船、干散货船、油轮及 LNG 新接订单占总额比重分别为 16%、37%、31%和 6%，而 2007年峰值时期分别为 15%、61%、16%和 1%，LNG船占 比低到可以忽略不计，表明现阶段油轮及 LNG 船等高附加值船型是未来发展重要趋势。 与本轮周期开启的 2021 年相比，2023 年集装箱船的占比有显著下降，但油轮的占比提 升较大，LNG 船也有一定提升，表明本轮周期由箱船开启，油轮已经接力行情持续向 上，后期有望逐渐扩大到其他船型的景气上升期。

分金额看，2023 年全球实现新接订单合计 1122 亿美元，同比降低 19%；2007 年峰 值时期新接订单 2647 亿美元，2023 全年是 2007 年峰值的 42%（新接订单量以载重吨 计是峰值的 71%），船价及合同总金额还有上升空间；2023 年全部船型新接订单金额之 中，箱船、油轮、干散及 LNG 以百万美元计价值占比分别为 17%、19%、16%及 14%。

综上，通过对比 2007-2023 年新接订单各船型市场份额占比，可见本轮周期高端、 高附加值船型是未来重点发展趋势；现阶段集装箱船、油轮已经下单或者正在进行大 规模下单，干散货船作为存量最多的一种船型，后期随换船时间愈发紧迫，长期有望 迎来大规模下单。

量的变化之二：细分船型结构的变化

核心观点：未来大型船舶成主流下单趋势，高端船厂有望优先受益

以集装箱船为例，通过分析 2007-2023年细分船型下单量的变化，其中 15000+TEU 船订单量从 2007年的 0.64%总份额占比增加至 2023年的 19.44%总份额，船舶大型化趋 势明显；其余船型均有一定比例的下降，这跟目前总接单量仅为峰值时期的 42%有关， 但多种小型船舶市场份额均有降低，未来船东偏好预计向大型、双燃料、智能化船舶 倾斜。

核心观点：2024 船价指数同比增长 10%，箱船、油轮、LNG 等领涨。 2024 年 3 月，克拉克森新船造价指数报收 182 点，同比增长 9.84%，环比增长 0.23%，位于历史峰值的 95%分位；其中，集装箱船新船造价指数同比增长 10.54%，环 比持平，位于历史峰值的 88%分位；油轮新船造价指数同比增长 8.04%，环比增长 0.18%，位于历史峰值的 83%分位；干散货船新船造价指数同比增长 4.28%，环比增长 0.82%，位于历史峰值的 69%分位。

通过分析不同船型价格走势可知，自 2021 年以来，大型箱船、LNG 船现阶段单船 价值量最高，集装箱船、油轮涨幅最大。截至 2024 年 2 月，2.3 万 TEU/1.3 万 TEU/1.1 万 TEU 集装箱船报收 2.37/1.73/1.57 亿美元，相比 2021 年初累计涨幅分别为 65%/76%/72%；VLCC/苏伊士型/阿芙拉型油轮报收 1.28/0.85/0.705 亿美元/艘，累计涨 幅分别为45%/48%/48%；好望角型/巴拿马型干散船报收0.68/0.36亿美元/艘，累计涨幅 分别为 41%/33%；17 万 cbm 型 LNG 船报收 2.65 亿美元/艘，累计涨幅 42%。

核心观点：船位的紧张与包括劳动力成本在内的普遍通胀压力促船价持续创新高。 另一个视角看待新船造价：克拉克森新船造价指数是基于名义美元价格计算的， 对于造船这种传统制造业，行业内在做新造船价格统计时一般不考虑通胀等因素；造 船行业主要通过工艺效率的提升以及自动化的投入等来降低成本；依据克拉克森研究 报告显示，从成本及美元购买力角度，实际船价可能比表观数据要低，理由如下：

一、劳动力成本、平均载重吨及双燃料船型导致单船表观价格上涨：原材料成本上升和汇率波动为船厂面临的最大压力。过去三大造船国中除中国以外，韩国和日本 的通胀一直保持在低位；但进入 2021 年后，日韩的通胀明显上升，韩国三大造船厂过 去 3 年平均工资上涨 15%-20%。包括中国在内的造船国普遍反馈招工困难，劳动力成 本上升。此外，船舶大型化趋势仍在持续。标准巴拿马型散货船大小从最初不到 60000 载重吨升级到 82000 载重吨。克拉克森统计，自 2008 年至今，全球散货船船队的平均 载重吨上涨 28%。如今围绕绿色环保升级的环保船型，也意味着额外的建造成本支出。 当前气体运输船、汽车运输船新造船订单均为双燃料船型。

二、美元购买力，去除通胀调整较历史峰值有 30%以上差距：新造船订单大多以 美元计价。撇开成本因素，我们从美元购买力分析。克拉克森图表展示了基于美国 CPI 进行通胀调整的克拉克森新造船价格指数，它反映美元"消费能力"随时间的变化。调整 后，克拉克森新造船价格指数达到 2012 年以来的最高水平，较 2008 年的历史峰值仍有 30％以上的差距。 结论：我们认为，在船“越造越大”、双燃料升级的表观因素，以及劳动力成本提 升、通胀等隐藏因素之下，真实船价仍有较大上涨空间，本轮周期峰值船价有望超过 上一轮峰值。

政策驱动：环保属性加持，双燃料船占比显著提升；该政策会导致 1、换船周期提 前；2、单船价值量提升。 环保属性：船舶航运业带来的环境污染问题亟需解决。国际海事组织（IMO）致 力于推动航运业的温室气体减排工作，2018 年通过了《减少船舶温室气体排放的初步 战略》，确定了温室气体减排的量化目标及措施，通过对现有船舶和新造船舶进行技术 革新以及推广低碳燃料，逐步实现减排，计划至 2050 年至少减排 50%，最终目标为 22 世纪尽快消除国际航运的温室气体排放。阶段性减排目标为 2030 年全球海运每单位运 输活动的平均二氧化碳排放与 2008 年相比至少降低 40%，并努力争取到 2050 年降低 70%。为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定的短期措施为改善新船和现有船 的技术和运行能效，中长期措施为引入替代性低碳和零碳燃料实施计划，推动换船速 度增加，新订单双燃料船舶单船价值量提升。

平均船龄走高或加速船东下单。从下图可知，截至 2024 年 2 月，集装箱平均船龄 已达 14.1年创历史新高，干散货船平均船龄 12.1 年，油轮平均船龄 11.58 年，三大船型 平均年龄自 2013 年以来均持续上涨，船队老龄化带来的问题包括不符合环保新规、维 修保养费用提升、保险成本上涨以及效率降低等问题。

核心观点：从下游船东角度看，集运后期运力充足，油轮运力紧缺，干散基本平 衡，油轮及干散还有较大下单需求

核心观点：集运船东前期盈利较多，行业中期交付压力较大。 依据克拉克森相关数据统计显示，集装箱船预计 2024、2025 年货量需求增速 3.8%/3.1%，吨海里需求增速 5.5%/0.8%；有效运力供给增速 8.5%/5.1%，供需差预计分 别为-3%/-4.2%，未来运力大于需求，我们判断后期集装箱船持续大幅下单可能性较小。

根据克拉克森预测数据显示，原油预计 2024、2025 年货量需求增速 2.6%/2.6%，吨海里需求增速 3.7%/2.9%；有效运力供给增速 0.2%/0.2%，供需差预计分别为 3.5%/2.7%；成品油预计 2024、2025 年货量需求增速 3.3%/2.4%，吨海里需求增速 6.1%/2.4%；有效运力供给增速 1.6%/3.7%，供需差预计分别为 4.5%/-1.3%。我们判断 未来原油运力小于需求，仍有大幅下单可能；成品油轮 2024 年运力仍旧紧缺，2025 年 基本平衡，成品油轮未来仍有下单空间。

根据克拉克森最新报告显示，2023 年全球干散货需求量为 55.08 亿吨，同比增长 3.9%，相比上年-2.8%增速提高了 6.7 个百分点；吨海里数增速为 4.4%，相比上年-1.1% 的增速提高了 5.5 个百分点。通过下表可知，2024 年干散货航运市场供需差基本平衡， 暂无明显大幅度新增需求；但 2024 多因素推动市场，国际干散货航运市场值得期待： 1、巴拿马运河干旱导致船舶通行受阻大概率持续影响 2024年上半年，船舶长时间等待 过运河将继续占用部分运力；2、胡塞武装带来的通行风险仍将继续存在，船舶效率下 降；3、全球选举大年或带来新出台政策，或将导致贸易格局变化为市场提供支持，干 散货 2024 年航运市场值得期待。

2.5 供给：产能大幅出清，供不应求或持续推高船价

核心观点：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量显著下降，行业出清 2/3 造船供需 紧张预计持续推高船价。 产能饱和，船厂运转已逼近历史峰值：根据官方数据显示，2023 年我国造船产能 利用检测指数（CCI）报收 894点，与 2022 年相比提升 130 点，同比增长 17%。从全年 来看，CCI 指数呈现季度增长的态势：一季度 CCI 报收 772 点，环比提升 8 个点；二季 度 CCI798 点，环比提升 26 点，环比增长 3.4%；三季度报收 878 点，环比提高 80 点， 环比增长 10%；四季度报收 894 点，为自 2012 年以来最高水平。展望 2024 年，船企手 持订单充足、产能利用情况良好，预计全年 CCI 水平将保持在较高水平波动。

活跃船厂数目显著下降：与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降：截至 2024 年 初，全球活跃船厂 368 个，比 2008 年峰值 1031 个下降了 64%；其中 2 万 DWT 以上活 跃船厂 2024 年 153 个，比峰值 322 个下降了 52%。我国活跃船厂相比峰值下降 66%， 行业产能大幅出清；韩国、日本也分别比峰值下降了 65%/34%。我们认为在上一轮周 期的下行萧条阶段，小型船厂破产的比例较大，大型船厂更加坚挺，且未来行业有望 进一步集中。

核心观点：交付量仅为峰值的 50%，造船供需紧张预计持续推高船价

2023 年全球造船完工交付 8425 万载重吨，同比增长 5%，为 2011 年峰值的 50%； 我国年造船完工交付 4232万载重吨，同比增长 12%，为 2011年峰值的 59%。其中集装 箱船 2023 年全球完工交付 2213 千 TEU，同比增长 118%，交付量创历史新高，是 2008 年行业峰值时期交付量的 1.4 倍；油轮 2023 年全球完工交付 14.9 百万 DWT，同比下降 48%，交付量是 2009 年行业峰值时期的 31%；干散船 2023 年全球完工交付 35 百万 DWT，同比增长 11.5%，交付量是 2012 年行业峰值时期的 35%；LNG 船 2023 年全球 完工交付 3067 千 DWT，同比增长 22.3%。

结论：供给持续收缩，或驱动船价进入新高

结合以上分析，现阶段行业产能已大幅出清，尽管船厂利用效率接近饱和，产能 监测指数持续增长，但交付量仍仅为峰值时期的 50%左右。考虑到船厂建设周期长、 投资金额大且对港口等土地大幅度占用，以及多年积累下来的造船技术存在较高壁垒， 短期内产能大幅度扩张可能性较低；同时随着我国“十四五”、“十五五”国防军工不 断建设发展，军船的需求增加也可能造成对民船已有产能的挤压。我们认为随着换船 周期叠加新增需求及环保政策驱动，供需的紧张有望持续推动船价走高。

3 公司优势：龙头企业引领行业发展

研发优势：公司高端船型研发不断进步，推动产品结构转型升级。近年来，公司旗下 各企业保持技术领先优势，充分发挥技术、设施、人才优势，不断加强船舶造修核心能力 建设，着力增强自主创新能力，可研发、设计符合世界各主要船级社规范要求的 40 万载重 吨以下的各类舰船，在军用舰船、军辅船和散货船、油船、集装箱船、大型 LNG 船、 VLCC、VLOC、VLEC，以及极地科考船、补给船、布缆船、救助船、半潜船、客滚船等 公务科考船和特种船为主的高技术高附加值船型方面掌握核心技术，为公司参与国内外市 场竞争提供了强有力支撑。

人才优势：提升活力、保留骨干。公司依托一批国家级创新中心、院士工作站、博士 后工作站、研修生工作站和技师工作室，打造一支高水平人才队伍，围绕型号项目和基础 研究需求，秉承“开放、创新、合作、共享”的理念，推进高端产品研发设计能力、工艺、 工装与智能制造研发能力、基础研究能力、实验、试验与测试能力等四个方面的自主创新 能力提升，批量创新成果快速转化为工程实践。建立健全激励机制，进一步激发广大技术 和管理人员的积极性和创造性，促进国有科技型企业健康可持续发展，提升人员活力，保 留骨干人才，充分体现以“价值创造、价值分配”为导向的多劳多得分配原则。 产品结构优势：持续向高端、绿色船型发力。造船业务方面，公司军民品舰船产品体 系持续丰富，涵盖了各式军用舰船、军辅船和散货船、油船、集装箱船、大型邮轮、大型 LNG船以及各类特种船等民船船型；海洋工程方面，公司在自升式钻井平台、FPSO领域已 经形成系列化、批量化的建造能力，交付了以第六代 3000 米深水半潜式钻井平台“981”、 15/17/30/34 万吨级海上浮式生产储油装置（FPSO）等为代表的海洋工程产品，持续引领着 国内行业高精尖技术发展。修船业务方面，近年来，公司主动响应绿色低碳环保发展要求， 抢抓国内外市场机遇，重点推广压载水处理装置和脱硫塔安装项目，进一步提升公司在全 球修船市场知名度和信誉度。

规模优势：行业集中度持续提升，龙头企业显著受益。近年来，我国造船企业的发展 水平不断提高，行业集中度不断提升，已在全球造船行业形成重要影响力，占据了稳固的 市场地位。造船总量常年位居全国第一，是国内造船行业当之无愧的领跑者。公司在造船、 修船等方面具有明显的规模优势，造船完工量、手持订单量、新接订单量等均处于国内领 先地位。

一、公司是全球造船行业龙头之一，多家子公司指标位居前列

公司下属子公司造船完工量和新接订单量位居行业前列，“马太效应”明显。当前，我 国船舶行业集中度较高，根据中国船舶工业协会数据显示，2023 年我国造船完工前十家中， 公司下属子公司外高桥造船、江南造船上榜，新接订单前十家中，公司下属子公司中船澄 西、外高桥造船上榜。

二、公司在集团内部处于领先地位，后期解决同业竞争、资产整合有望受益

按照中国船舶集团有限公司于 2021 年 6 月 30 日出具的《关于避免与中船海洋防务与 装备股份有限公司同业竞争的承诺函》，中国船舶集团将于本承诺函出具之日起五年内，稳 妥推进符合注入上市公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。解决同业竞争问 题，承诺完成截止时间为 2026 年 6 月 30 日。结合前期国资委提出的将市值管理纳入中央 企业负责人业绩考核，我们认为公司在解决同业竞争、资产整合及市值管理方面有望全面 取得突破性提升发展。

核心点：国资委提出重视军工央企价值重估

2024 年 1 月 24 日，国务院国有资产监督管理委员会产权管理局负责人谢小兵在会上表 示，进一步研究将市值管理纳入中央企业负责人业绩考核。前期，我们已经推动央企把上 市公司的价值实现相关指标纳入到上市公司的绩效评价体系中，在此基础上，将把市值管 理成效纳入对中央企业负责人的考核，引导中央企业负责人更加重视所控股上市公司的市 场表现，及时通过应用市场化增持、回购等手段传递信心、稳定预期，加大现金分红力度， 更好地回报投资者。 该事件长期利好多家军工央企，军工央企作为资产质量高，技术壁垒高，研发能力强 的多条现代产业链“链长”，期间漫长的研发周期、极高的技术难度、激增的投资规模、定 型批产之后成功就有持续的现金流保证——这些特点决定了只有最顶尖的企业才能够承担 先进武器装备的研发生产。军工央企在“高水平科技自立自强”领域处于头部方阵；随着近 些年军工核心资产陆续上市，多家企业股权激励顺利落地，内部效率效益持续提升，外部 调动盘活市场资本决心强烈，军工央企正加快形成反应灵敏、运行高效、充满活力的市场 化经营机制。此次将市值管理纳入考核，进一步调动内外部积极性，充分发挥国有经济主 导作用和战略支撑作用。我们认为后期随政策落地，多家军工央企有望持续提质增效，实 现业绩估值双提升，看好军工央国企价值重估。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）